Mag je en durf je nog voor een tunnel naar de binnenstad te zijn? Jazeker!

Tijdens de verkiezingsperiode in 2010 heeft D66 zich sterk gemaakt voor een nieuwe toegangsweg en tunnel onder het spoor door naar de binnenstad.

D66 en de tunnel

In ons verkiezingsprogramma staat letterlijk over de Hoornse Poort: “Een nieuwe bypass wordt gerealiseerd ten behoeve van de binnenstad en de Grote Waal. Er komt een ondertunneling vanuit het Dampten naar het Pelmolenpad, waarop de Grote Waal mede ontsloten kan worden. Dit zal de druk op het Keern verlichten. Keern-Noord kan daarmee ook afgesloten worden (note: is inmiddels gebeurd). Voor de ontsluiting van het noordelijk deel van Hoorn, Blokker, Zwaag en Bangert & Oosterpolder zal alle energie ingezet worden op de verdubbeling van de Westfrisiaweg (N23), inclusief een aantal ongelijkvloerse kruisingen.”

Over de financiering hebben we zowel in de campagne als in ons programma staan dat we die naar de toekomst toe kunnen en willen afschrijven. Veel partijen hebben zich in de campagne overigens over de financiering niet durven uitspreken, maar dit ter zijde.

Met het mandaat van de kiezer hebben wij dit punt tesamen met andere partijen in het coalitieakkoord kunnen onderbrengen, zeer wel bewust en ook rekeninghoudend met een veranderend economisch tij.

Demagogie

In het afgelopen jaar zijn veel halve waarheden verteld over het voornemen van de huidige coalitie van VVD, Fractie Tonnaer, VOC Hoorn, CDA en D66 om te investeren in een nieuwe toegangsweg annex tunnel van circa € 32 mio naar de binnenstad. Voor deze tunnel is inmiddels een jaarlast opgenomen van € 1.6 mio in het meerjarenperspectief van de gemeente. Een definitief plan, laat staan definitieve besluitvorming, heeft nog niet plaatsgevonden. Wel zijn er enkele kleinere besluiten genomen om e.e.a. mogelijk te maken: o.a. de aankoop van het pand Dampten 16 en het ruimen van enkele graven op de begraafplaats Keern.

Sommige partijen hebben sindsdien de strategie gekozen om tegenover elke ombuiging het “tunnelverhaal” te plakken. Hiermee wordt de indruk gewekt dat vele ombuigingsvoorstellen niet of niet volledig hoeven te worden doorgevoerd als we de investering van de tunnel zouden uitstellen. Het is goed om hier even op in te gaan, omdat hier demagogie wordt bedreven. De emotie van het moment wordt gebruikt, zonder naar het verleden en het heden te kijken. Graag vertellen wij het hele verhaal en plaatsen we zaken in een perspectief dat veel verder reikt dan het momentum van vandaag. Dat is wel zo eerlijk!

Ombuigingstaakstelling

Het huidige College is gestart met een structurele ombuigingsopdracht van € 18 mio in 2015. Hiervan was circa € 14 mio nodig voor bezuinigingen en circa € 4 mio voor nieuw beleid, waaronder de tunnel. De gemeenteraad heeft daarbij een kader meegegeven over de taakstelling per beleidsterrein. M.a.w.: per onderdeel in de begroting is aangegeven hoe groot het aandeel in de totale ombuigingsoperatie is.

Tot nu toe zijn er ombuigingen gerealiseerd voor een bedrag van circa € 6 mio. Deze zijn voor een belangrijk deel gevonden in de bedrijfsvoering (Nieuwe Werken, Personeelsformatie en budgetten, Inkoop en Aanbesteding), het armoedebeleid en gesubsidieerde instellingen (m.n. Welzijn en Kunst & Cultuur). We liggen daarmee goed op koers. Ook rekenen we sinds kort aan de meeste reserves geen rente meer toe n.a.v. een motie van D66 op 3 november 2010 (structureel voordeel € 300.000). In die zin liggen we goed op schema en komen de andere beleidsterreinen de komende tijd aan bod “om te leveren”.

De voorgestelde ombuigingen zijn dus allen nodig alleen al om de bezuinigingen vanuit het Rijk op te vangen. Want ook al zou je de € 4 mio aan nieuw beleid (waarin de tunnel zit) niet doorvoeren, dan nog zijn alle tot nu toe genomen besluiten gewoon nodig. En dan heb ik het nog niet over mogelijke extra ombuigingen die we moeten doorvoeren in Hoorn als het huidige kabinet door de ontwikkelingen in Europa nog met aanvullende bezuinigingen gaan komen voor gemeenten.

Dus wel of geen tunnel, tot nu toe is alles, na zorgvuldig “wikken en wegen” door Raad en College geaccordeerd al zijn er op onderdelen wel veranderingen doorgevoerd op basis van “hoor en wederhoor” met partijen in de samenleving. Ombuigingen moeten tenslotte wel haalbaar zijn en niet tot onaanvaardbare consequenties leiden. Al doet veel pijn.

Reservepositie

Bij de begrotingsbehandeling 2011 op 3 november 2010 heeft D66 overigens nog een andere financiële motie ingediend om het College te vragen de raad zicht te geven op de omvang van onze reservepositie in relatie tot onze risico’s en ombuigingstaakstelling. Deze motie is aangenomen en heeft geleid tot een uitvoerige risicoanalyse en tot een voorstel (nota reserves en voorzieningen) die thans ter besluitvorming voorligt. Hierin wordt voorgesteld om totaal € 1.755.000 ten aanzien van het vermogen om te buigen ten behoeve van de begroting. M.a.w.: onze reservepositie zetten we verantwoord in om een deel van de “financiële klap” op te vangen. Hiervoor hebben we ook steeds gepleit, naast overigens het signaal om ook verantwoord te blijven investeren. Want stilstand is achteruitgang en het is van belang zo snel mogelijk de economie weer op gang te brengen en consumentenvertrouwen te herwinnen. Ik kom hier later nog op terug.

D66 heeft doorlopend de aflopen 10 jaar gepleit om bij de grote investeringen (bij de discussie over het ondergronds parkeren in het Stationsgebied, later Poort van Hoorn, maar ook bij de gemeentelijke bijdrage t.b.v. de opwaardering van de Westfrisiaweg) een belangrijk deel van de investering (bij een garage bijvoorbeeld de onrendabele top) in één keer af te schrijven ten lasten van de algemene reserve. Juist vanuit het perspectief van de algemene vermogenspositie van de gemeente. Voormalige colleges en gemeenteraden hebben dat nooit aangedurfd. Ook moties in de gemeenteraad om een aparte reserve te vormen voor de Westfrisiaweg kregen in 2006/2007 (nog) geen meerderheid.

Uitstel van grote infrastructurele maatregelen

Inmiddels is duidelijk dat de reservepositie van de gemeente Hoorn fors gegroeid is. Logisch ook. We hebben 35 jaar lang geen grote investeringen gedaan in de infrastructuur ten behoeve van de groei van Hoorn. De inkomsten uit ontwikkellocaties en OZB groeide wel lekker mee. Hoorn is daarmee van een artikel 12-gemeente (onder financieel toezicht van de Provincie eind jaren ’80) uitgegroeid tot een gezonde gemeente met meer dan € 100 mio aan reserves. Vooral in de afgelopen 20 jaar hebben we namelijk veel kunnen sparen al is de opbrengst per periode erg verschillend geweest, dat besef ik me maar al te goed. Maar zeker de laatste 10 a 15 jaar hebben we goed kunnen boeren.

Discussies over grote investeringen zijn er wel geweest, de noodzaak werd steeds meer gevoeld, maar uiteindelijk hebben we het niet gedaan. De “U om Hoorn” (doortrekking van N506 naar N302) ter hoogte van Hoorn ’80 is er niet gekomen. De verbreding van de voormalige provinciale weg ter hoogte van de Holenweg/Kersenboogerd (de flessenhals onder het spoor) is er niet gekomen. Overigens is de tunnel naar de binnenstad in de tweede helft van de negentiger jaren onder toenmalige wethouders Hoogkamer en Vermulst ook al in discussie geweest. Toen ging men nog uit van de huidige route over het Keern en was het grote struikelblok naast de financiën vooral ook de technische haalbaarheid. Er moest namelijk een hoogteverschil overwonnen worden (naar benden en weer omhoog) op een relatief kort traject met bochten. Dit ligt nu anders omdat de route over het Dampten zal gaan, maar die optie was toen nog niet in beeld.

Wel hebben we steeds de bestaande infrastructuur geoptimaliseerd (zoals de realisering van de groene golf en de Turborotonde in de laatste jaren).

Dus terwijl de stad verdrievoudigd is en ook om Hoorn heen de bevolking is gegroeid, zijn we alles blijven afwikkelen op de bestaande, deels wel geoptimaliseerde infrastructuur (N506 en N302). In de afgelopen 10 jaar riep menig burger dan ook verwijtend waarom de infrastructuur achter de ontwikkeling van de stad aanliep. Maar politiek hebben we het er nooit voor over gehad. “Het kon nog wel”… en daarmee hielden we geld in de knip voor “leuke en zeker ook nuttige zaken op andere terreinen”.

Dit kwam het meest tot uiting bij de opbrengst van de parkeergelden. Al decennia lang wordt van de inkomsten uit de parkeergelden - als we de kosten bij het parkeerproduct aftrekken (onderhoud meters, controleurs stadstoezicht etc.) – een substantieel deel van de netto-opbrengst gestort in de algemene dienst ten nutte van de begroting, de laatste jaren groot circa € 743.000.

Wel bestemmen we sinds enkele jaren een deel (op dit moment € 582.000) jaarlijks t.l.v. de parkeeropbrengsten t.b.v. de toekomstige uitgave van het Hoornse aandeel (circa € 17 mio) aan de opwaardering van de Westfrisiaweg (circa € 350 mio).

Toekomstproof maken van de (binnen)stad

De positie van de algemene reserve is daarom inmiddels gegroeid naar € 30 mio en gaat de komende jaren naar € 40 mio, met name door de opbrengst van de verkoop van nog in het bezit zijnde NUON-aandelen. De totale reservepositie van de gemeente ligt ruim boven de 100 mio, al staan daar natuurlijk ook risico’s tegenover.

Er is dus veel geld uitgespaard op infrastructuur, terwijl Hoorn verdrievoudigde. Nieuwe wijken kregen uiteraard wijkontsluitingswegen die aangetakt werden op de bestaande infrastructuur: de Westfrisiaweg (N302) en de Provinciale weg (N506).

In 1975 had Hoorn 23.100 inwoners en nu een goede 70.000. Hoorn is dus drie keer over de kop gegaan. Het hoeft geen groot betoog om aan te geven dat naast groei van het aantal inwoners (x 3 dus!) in diezelfde periode ook door autonome groei in het (auto)verkeer de verkeersdruk explosief is gestegen. Risdam-Zuid, Risdam-Noord, Kersenboogerd (1 t/m 5) en Bangert & Oosterpolder zijn sindsdien erbij gekomen.

De afgelopen jaren heeft D66 meermalen aangegeven dat de rek eruit is en dat we nu op het punt van de infrastructuur een inhaalslag zullen moeten maken. Dit om Hoorn en de regio te ontsluiten en de positie op de (arbeids-, bedrijven- en woon-)markt niet te laten verslechteren. Tegelijkertijd hebben we aangegeven dat de binnenstad “toekomstproof” gemaakt moet worden. De binnenstad is de “kurk waar de gemeente op drijft”(qua imago en identiteit) en daarnaast hebben we een belangrijk koopcentrum en een interessant monumentaal en kunst- en cultuuraanbod voor regionale, nationale en internationale bezoekers.

Doordat de binnenstad voor een belangrijk deel omgeven is door water is de infrastructuur bijzonder kwetsbaar geworden. De stad in kan je alleen via het Keern, de Liornestraat en de Willemsweg en de binnenstad uit in feite alleen via het Keern en de Liornestraat.

Heeft uitstel zin?

Uitstellen kan altijd, maar is alleen slim als het wat oplevert. De infrastructuur hebben we al lang uitgesteld en we hebben daar het profijt al van ingeboekt. Of dat slim is geweest laat ik hier maar even in het midden, we zullen nu moeten inhalen. Want niet doorstromend verkeer heeft veel financiële en maatschappelijke gevolgen. Aankopen worden elders gedaan, toeristische bestedingen wijken uit, bevoorrading duurt langer en wordt duurder, mensen zijn langer onderweg een hebben minder tijd voor sociaal leven, vrijwilligerswerk en mantelzorg. Die “onzichtbare rekening” kan nu vrijgespeeld worden als we de uitgespaarde bedragen alsnog inzetten.

D66 heeft daarbij steeds aangegeven dat het in wezen niet veel uitmaakt of je de investering doet in tijden van hoog- of laagconjunctuur. Doordat je de tunnel toch gaat afschrijven over decennia (30-60 jaar) gaat die bijdrage door alle conjunctuurgolven heen. Het enige voordeel om het nu te doen is dat de markt op werk verlegen zit en je dus relatief goedkoop kunt aanbesteden. Hadden we e.e.a. voor de crisis besloten, dan had de tunnel nu ongetwijfeld voor een hoger jaarbedrag in de boeken gestaan en had iedereen dit als een gegeven gezien.

Bovendien is anticyclisch investeren om nog meer redenen zinvol, juist nu werkgelegenheid en de continuïteit van bedrijven onder druk staan.

Infrastructurele borging

Het College stelt nu voor om vanuit de reserves € 13,2 mio vrij te spelen voor de Westfrisiaweg en met wat we hiervoor al gespaard hebben kunnen we het Hoornse aandeel in één keer afkopen. Daarmee zal de last van de Westfrisiaweg niet naar de toekomst worden doorgeschoven. De algemene reserve blijft dan voldoende van omvang (circa € 16 mio en groeit de komende jaren verder door naar € 25 mio door de Nuon-opbrengsten). Dit is gelet op het risicoprofiel van de gemeente alleszins verantwoord.

De jaarlijkse bijdrage voor de tunnel (voorlopig begroot op € 1.6 mio) kan dan netjes (en misschien wel zoals het hoort?) vanuit de parkeergelden gedekt worden als we stoppen met het afbuigen van de eerder genoemde 7 ton naar de algemene dienst. Hiermee zijn de twee uitgestelde infrastructurele maatregelen zorgvuldig gedekt, zonder dat ze een groot beslag leggen op onze toekomst.

Dus nu klakkeloos “ja” zeggen?

Nee, dat hoor je D66 ook niet zeggen. We moeten de vinger aan de pols houden, ook gelet op wat er in Brussel en Den Haag nog besloten gaat worden. Maar onder het huidige gesternte is het verantwoord om de investeringen te doen en ook wenselijk!

Wel heeft D66 een belangrijke voorwaarde. De tunnel heeft een aantal voordelen die vooral te maken hebben met zaken als tijdwinst en veiligheid. Maar de tunnel moet ook aansluiten op het huidige maaiveld parkeren en het toekomstige ondergronds parkeren op de locatie Pelmolenpad. In die zin kan de tunnel nu “standalone” gerealiseerd worden (korte termijnwinst), maar moet deze zeker ook wel passend zijn in het concept van de hele Poort van Hoorn (ontwikkeling stationsgebied – Pelmolenpad – Dampten), zodat ook de toekomstige revenuen maximaal benut en uitgenut kunnen worden. Want het tij zal keren of dat nu over 3, 5 of 10 jaar is. Er komt een moment dat we de binnenstad verder toekomstproof kunnen maken.

Arthur Helling

Fractievoorzitter D66 Hoorn

Deel via: